Automatiske kløtsj- og girsystemer har vært noe av det heteste på nyhetsfronten denne våren, både Yamaha, KTM, Honda og BMW tilbyr det på noen av sine 2025-modeller. Men det er ikke snakk om trege slushomatic automatkasser eller dyre og tunge DCT-kasser med dobbeltkløtsj.
Yamaha kaller sitt system for Y-AMT – Yamaha Automated Manual Transmission. Honda kaller sitt for E-Clutch. KTM har ikke kommet helt ut av skapet enda, men de har snikvist på en video. Alle er varianter over det samme tema: Man monterer elektromekaniske dingser på tradisjonelle kløtsjer og/eller girkasser. Du kan gire manuelt om du ønsker, eller overlate det til elektronikken.
R1300 GS Adventure ble ikke overraskende den første BMW-modellen som ble vist frem med ASA – Automatic Shift Assistant. Det er lov å forvente at hele R1250-rekken erstattes med nye R1300-modeller, og at alle blir å få med ASA som tilvalg.
Formålet med ASA er å gjøre kjøringen enklere og mer komfortabel ved å ta bort et stressmoment for mange førere. Vi som har vokst opp med manuelt gir på alle kjøretøy, tenker kanskje ikke så mye over det, men for en stadig større kjøpergruppe er kløtsj og gir noe fremmed og vanskelig. Spesielt i USA, hvor de kan kjøre hjem fra forhandler med null kjøreopplæring, men også blant våre egne unge. Men MC-kjøring handler fortsatt om følelser, så girskiftene er viktige.
Kløtsj og quickshifter på steroider?
Dopingen består litt forenklet sagt av et par elektromekaniske dingser som drar i kløtsjen og girpedalen for deg. Den samme sekstrinns girkassen er der fortsatt, kløtsjen også. Men kløtsjhendelen er erstattet av en liten bryter hvor du velger mellom automatisk og manuell giring. Girpedalen er egentlig blitt til en bryter den også, den er ikke mekanisk forbundet med girkassen lenger. I stedet er det en sensor som sladrer om hva du driver med.
Automatisk eller manuell giring
Du har altså to moduser å velge mellom, med en trykknapp på venstre holke. I «M» bruker du girpedalen for å bestemme giret, men sykkelen girer ned for deg hvis du glemmer det. I «D» velges girskiftene av motorstyringsenheten, altså automatgir. Kjøremodusene Rain, Road, Dynamic Pro og Enduro Pro bestemmer girvalg i forhold til oppgaven. I både «M»- og «D»-modusene loves vi perfekt utførte girskift, og dermed effektiv akselerasjon og økt stabilitet.
Det tekniske
BMW Motorrad sier at Automated Shift Assistant er den logiske og tekniske videreutviklingen av quickshifteren, Shift Assistant Pro. Man har i prinsippet den samme kløtsj- og girfunksjonen som før, det er bare at to elektronisk styrte elektromekaniske aktuatorer, et par sensorer og en svart boks gjør jobben i stedet for hånden og foten din.
Når du beveger girpedalen opp og ned flytter du ikke på tannhjul og mekanikk direkte, den ene aktuatoren gjør det. Bevegelsen din oppdages av en sensor, som forteller styreenheten hva du ønsker deg. Andre sensorer holder rede på klutsjens posisjon og inngående aksels turtall. En ny svart boks, kalt TCU – Transmission Control Unit, som er tett koblet til motorens kontrollenhet, sjekker om ønsket ditt er innafor og gjennomfører i så fall et silkemykt og effektivt girskifte. Sannsynligvis bedre enn du ville klart det selv.
Den andre aktuatoren regulerer så nødvendig clutch-sluring, kobler inn clutchen ved girskifte og kobler den ut ved stopp, ved hjelp av et tradisjonelt hydraulisk system med hoved- og slavesylinder.
Er det en nedside?
Fra skrivebordet, for jeg har ikke fått prøvd noen av systemene, synes jeg at Yamaha har gjort et smartere valg enn BMW: De lar deg gire med fingrene, med en smart vippebryter under venstre holke. Honda E-clutch lar deg bruke kløtsjen som før. Jeg skulle ønske at BMW hadde gjort det samme, i stedet for å beholde girpedalen og fjerne kløtsjhendelen. Jeg synes det er enklere å vippe med fingeren enn å flytte hele foten, mens kløtsjen er viktig for meg når jeg skal balansere i vanskelig terreng eller sakte fart. Jeg savnet den da jeg kjørte Honda Africa Twin med DCT, og klarte å legge ned en H-D LiveWire på grunn av det! Men kanskje det bare handler om å bryte en vane og å være mer følsom med høyrehånden når man ikke kan bruke fotbremsen heller?
Ellers høres det ut som at ASA bare har funksjonelle oppsider. Den norske konfiguratoren er ikke helt oppe enda, men ut fra den tyske ser det faktisk ut som at det er samme pris om du velger den tradisjonelle Shift Assist Pro eller Automated Shift Assistant? I så fall tror jeg de aller fleste norske kunder kommer til å krysse av for det valget.
Hva med driftssikkerhet og vekt? BMW har ikke sagt noe om det, men elektromekaniske aktuarer driver også R1250 sitt shiftcam-system. Så langt har jeg ikke hørt om tekniske problemer. Med ASA er det litt mer mikk. Jeg har lest 2,1 kg et sted, men det overrasker meg om det faktisk er så mye.
Kombinasjonen av ASA, aktiv cruisekontroll og systemet for frontkollisjonsvarsling, gir en helhetlig løsning som gjør det både sikrere og enklere å kjøre motorsykkel. Men betyr det også kjedeligere, slik mange brummer om med en gang man snakker om elektronikk? Jeg har vanskelig for å se at disse systemene skal ødelegge noe for MC-gleden, så lenge man fortsatt kan gire ned manuelt og dra på med en god braaap når man føler for det. Men så var det denne hendelen, da…
(Artikkelen er oppdatert 21 august 2024)
