BMW F900 GS og R1300 GS

Før kunne GS-kunden kanskje være i tvil om man skulle kjøpe en F850 GS eller en R1250 GS. Det dilemmaet slipper man nå, for disse søskenene har vokst i to helt forskjellige retninger

Det har selvsagt alltid vært forskjeller på R- og F-serie GS. R-serien med sine store boksermotorer og alt tilgjengelig utstyr, er en solid allround langturssykkel som kommer frem de utroligste steder og er overraskende smidig til jobben. F-serien med sine parallell-twin, mye lavere priser og offroadorienterte utgaver med større forhjul. Men i forrige generasjon begynte de å møtes. Mens F750 GS var en rimelig og kanskje undervurdert pendlersykkel, var F850 GS og GS Adventure litt mer offroadorienterte med sitt 21″ forhjul. Men det meste fra R1250 GS sin utstyrsliste var på plass, komforten var nesten like god, og det var ikke gitt hvem som ville vinne en sprint.

Men det var i de tidlige tenårene. I 2024 har modellene gått hver sin vei. F750 GS, som var en 800cc, har blitt til F800 GS med 895cc. (Man må nesten jobbe i BMW Motorrad sin produktavdeling for å forstå logikken.) Den er nå oppe i 87hk ved 6750 omdreininger i minuttet, og maksimalt dreiemoment 91Nm allerede på 4500. En lettere plasttank er på plass, litt elektronikkoppgraderinger, men ellers ligner den veldig på Fotograf AC sin F750 GS med et raskt blikk. Og det er det ikke noe galt med!

F850 GS har blitt til F900 GS, og her er det ikke bare litt mer kubikk og hester. Denne sykkelen er helt ny, og har blitt en mye mer rendyrket offroader med siktet fint innstilt på KTM 890 Adventure. Vekten er slanket med hele 14 kilo, og 895-kubikkeren yter hele 105 hester ved 8500rpm og 93Nm på 6500rpm. Tross et par vibrasjonsdempende motsatt roterende balanseaksler, føles motoren rå og røff – Ready to Race? Chassis, gromme dempere, smal benk og fraværet av bagasjeløsninger, senterstøtte og annet luksus-dilldall forteller tydelig at dette ikke er sykkelen du kjøper for å kjøre til Italia med kona bakpå. Har du vært i tvil før, så blir det tydelig når du drar ut på motorveien og hjelmen nesten blåser av hodet.

Det fantes også en litt mer turorientert F850 GS Adventure, men ingen F900 ditto. Det vil si, den finnes, men importeres foreløpig ikke til Norden. Forklaringen fra importøren er at den prismessig vil komme så nær R1300 GS. Det «problemet» har man jo i alle andre markeder også, og det blir enda rarere etter å ha opplevd hvor ulike F900 GS og R1300 GS er. Det er mulig at importøren sitter på et stort antall R1250 GS Adventure de vil selge før R1300 Adventure kommer senere i år, og var redde for at folk skulle velge lillebror i stedet. i så fall er det kanskje håp om at modellrekken blir fylt igjen til neste år?

Foto: BMW Motorrad

F900 GS er altså designet for aktiv offroadkjøring, med store og lave fothvilere, høyt styre, justerbar girpedal og høyere bremsepedal for stående offroad-kjøring som standard. Girmekanismen er forsterket og optimalisert for å tåle røff behandling av store støvler. Setet er hardt og ganske smalt, spesielt der det møter tanken. Tanken er smal i bakkant, så du får klemt godt til. Foran har du en ikke justerbar, liten og foroverlent vindskjerm med tydelig inspirasjon fra rally-tårn, og god plass til å montere navigasjonsutstyr. Lykta er endret for å gi mer lys rett foran sykkelen, nyttig offroad.

Overraskende nok følte jeg meg ikke helt hjemme i stående posisjon på den, jeg følte at fotpinnene var litt langt fremme. Det er mulig at styret var vinklet litt for langt bakover, men jeg tenkte umiddelbart at dette er en sykkel som fortjener TwinPegs! (De er straks klare til denne sykkelen, jeg har sett protoypen!)

R1300 GS

R1300 GS var også helt ny når den kom i fjor høst, og her er kanskje overgangen fra forrige generasjon enda større. Ikke så rart, den ble jo lansert helt tilbake i 2013. BMW har vært flinke til å fornye den kontinuerlig, med elektronikk, shift cam og en midlife design-oppgradering, så den føles fortsatt moderne. I alle fall til du prøver en R1300 GS.

Der du sitter på F900 GS for å dra til skogs, har R1300 GS gått motsatt vei. Den har blitt mindre, mer sportslig og «polert» enn sin forgjenger, men som før har du den trygge følelsen av å sitte i sykkelen. Men selv om den har blitt enda bedre på asfalten, så har den ikke ofret egenskapene utenfor. Jeg ble nærmest sjokkert over hvor medgjørlig den digre GS-en var første gang jeg tok den offroad, og R1300 GS er den enda mer leken og letthåndterlig enn forgjengeren. Akkurat som forventet: det er et kvantesprang slik det var ved forrige generasjonsskifte.

Mange husker med skrekk alle problemene i 2013, og heller ikke dette modellskiftet har vært helt uten barnesykdommer. Heldigvis ikke så livsfarlige som gaffelproblemet den gangen, eller drivakselproblemet som fikk lov til å utvikle seg veldig lenge før BMW Motorrad tok tak i det på en utmerket (og helt sikkert svært kostbar) måte. Det har vært en del småpjusk med programvaren, noe med isolering av et startrelé, og et problem med at låsene ramler ut av Vario-veskene. Det er usikkert om det er BMW sitt design eller Touratech sin produksjon som har skylden, men det har vært store leveranseproblemer på veskene. Det gjelder også en del annet tilbehør, som veltebøyler.

Også som sist, så var det bare GS som ble lansert – vi måtte vente et år på Adventure. Den «gamle» R1250 GS Adventure er fortsatt i salg, og den har vel aldri vært bedre eller billigere. BMW lokker nemlig med gratis alu-bokser, navigator og 30′ km fri service, og kanskje det er mulig å skvise litt ut av forhandleren også? Fredag 6. juli kl 17:00 står det nemlig «World Premiere» i programmet for BMW Motorrad Days i Garmisch Partenkirchen, og det er vel ganske sannsynlig at det er R1300 GS Adventure som skal avdukes. (Eller er det en «overraskende» R12 G/S?)

R1300 GS er som sagt helt ny. Bortsett fra TFT-panelet, tipper jeg at det bare er et par skruer her og der som har gammelt delenummer. Motor og girkasse er helt redesignet, girkassa er nå flyttet under motoren. Pakken har dermed blitt både kortere, smalere og lettere. Tyngdepunktet på sykkelen har dermed blitt enda lavere, og ikke minst flyttet litt bakover. Sylindervolumet har økt med en liten moped, og den har fått 145hk og 149Nm, mot 136hk og 143Nm på den gamle. Maks hk er fortsatt ved 7750rpm, mens maks dreiemoment har flyttet seg litt fra 6250 til 6500.

Men den interesserte leser har sikkert fått med seg alle detaljene for lenge siden, så la oss gå rett på det vi ikke kan lese oss til: R1300 GS er utvilsomt en bedre motorsykkel enn R1250 GS, men har den mistet litt av sin sjel?

Det er kanskje et litt rart spørsmål, så la meg utdype litt. BMW sine boxer-GS har alltid vært litt annerledes, selv etter at «alle andre» begynte å kopiere suksessen. Skjev og rar i trynet, med nebbet og de asymetriske lyktene. De tre blinklysbryterne, som man ikke trengte 20 cm tommel for å bruke. Elsket av brukerne, men hatet av journalister som ikke rakk å bli vant til dem. Den ene sylinderen foran den andre, som om det ikke var annerledes nok å ha sylindrene stikkende ut på tvers. (Kanskje flere burde kopiere det, og ha litt mindre problemer med å bli kvitt varmen?) Det at hele sykkelen vred seg litt når du ruset, og at den sa klunk og hoppet litt når du sparket den i gir. Høy og tung, for de langbeinte. (Det toppet seg vel med R1150 GS, 2004 R1200 GS var hele 30 kg lettere.) For hver generasjon og hvert år forsvant litt av det sære, og på R1300 GS er det fint lite igjen. Det har blitt en strømlinjeformet sykkel som alle kan like.

Fotografen tør ikke prøve husets store Pepsi Max, men hun ville neppe nølt med å ta R1300 GS en tur. Ikke bare har størrelsen krympet kraftig, den er omtrent som hennes F750 GS, men den automatiske senkingen når man stopper gjør den enda mer «ufarlig». Samtidig føler jeg, som er på min 7. GS, meg umiddelbart hjemme. Alt er kjent og kjært, bare bedre. Bedre i byen, på motorveien, grusen – bedre på absolutt alt!

Dessverre ble det ikke så grundig prøvekjøring som jeg gjerne skulle hatt. Sykkelen hadde 105 mil på telleren, og måtte inn på førstegangs service før 120 for at den ikke skulle miste garantien. Men jeg fikk prøvd den en fin runde på både svingete sørlandsveier med asfalt og grus, bykjøring og motorvei. Det eneste som vel manglet var noen svinger i høy hastighet, type alpepass. Men altså nok til å slå fast det jeg vel egentlig visste før jeg satte meg på sykkelen: dette er en skikkelig oppgradering!

Det eneste negative er «brukergrensesnittet». TFT-skjermen er den samme, med nesten like menyer. Den største forskjellen er at du kan velge «sportsdisplay», som vi kjenner fra en del andre modeller. Men på min GSA behøver jeg aldri å gå inn i en meny mens jeg kjører. Jeg kan gjøre endringer på varmeholker, ekstralys, kjøremodus, traction, demping og ABS med dedikerte fysiske knapper, og jeg vet hvor de er uten å se etter. (Jeg bruker ikke Connected-systemet til annet enn å få fartsgrensene i displayet.) På R1300 GS har de fjernet tenningsbryteren i styrekrona og tatt plassen til varmeholkene. Knappen til ekstralysene er borte. Bryteren til ABS og ASC (traction/stabilisering) er erstattet med en opp/ned «favoritt-bryter». Først må man trykke på «favorittknappen», så velge i en meny hva du skal betjene med opp- og ned-bryteren. Varmeholker, vindskjerm, ABS, dempere, osv. Tungvint, og tvilsomt i forhold til trafikksikkerhet. Men vi får kanskje være fornøyde med at vi slipper å lete i menyer med fingrene på en stor touch-skjerm.

Det var også litt uvant at jeg ikke kunne slå av cruisekontrollen med et lite napp i klutsjen. På plussiden er at du nå kan gire, uten å måtte sette cruise på nytt.

Så har den store GSen mistet noe av sjelen sin? Svaret blir et umiddelbart tja, men det blir nok veldig fort til et nei. R1300 GS er en mye bedre sykkel, og nostalgiske følelser forsvinner fort hos meg. Jeg begynner allerede å venne meg til den mindre pene fronten også. Men, jeg må innrømme at jeg savner litt av 1250-ens massive tilstedeværelse – det blir spennende å se om R1300 GS Adventure bringer noe av det tilbake.

Takk til Motor-Teknikk AS i Kristiansand for utlån av demosykler!

---